Nach Solar und Robotik: China greift nach Deutschlands Autoindustrie

Chinesische Autobauer interessieren sich so sehr für deutsche Autos, dass sie jetzt sogar schon ganze Fabriken in Deutschland übernehmen wollen. Seit mehreren Jahren sind die Chinesen schon dabei, Manager und Entwickler von deutschen Autobauern abzuwerben. Marken wie VW oder BMW können ihre eigenen Leute nicht mehr halten und müssen jetzt bald wohl sogar Produktionsstätten an chinesische Unternehmen abtreten.

Es läuft gerade ein stilles Rollback der deutschen Wirtschaftsgeschichte. China kauft, was Deutschland aufgebaut hat. Zuerst Solar. Dann Robotik. Jetzt das Herzstück: die Automobilindustrie. Wer das immer noch als normale Globalisierung verharmlost, hat entweder nicht hingeschaut oder will es nicht sehen. Die deutsche Öffentlichkeit wird von Regierung, NGOs und öffentlich-rechtlichen Medien derweil eingelullt mit Schlagworten wie „Verkehrswende“, „Klimaziele“ oder erfundenen „Zukunftsbranchen“, die es in Deutschland nicht – oder eben bald nicht mehr – gibt.  

Das Filetstück: Die Autoindustrie

Eine dieser Zukunftsbranchen soll ja die Elektromobilität sein. Und da läuft gerade die nächste Angriffswelle Chinas gegen deutsche Traditionsunternehmen. Beispiele? Xiaomi ist ein Smartphone-Hersteller aus Peking. Der Konzern baut sein Autogeschäft massiv aus. Nicht nur in China. Im April 2026 hat das Unternehmen in München ein Forschungs- und Entwicklungszentrum für Elektroautos eröffnet. Das Team, das Xiaomi dort zusammengestellt hat, liest sich wie das Who’s Who der deutschen Premiumautomobilindustrie. Rudolf Dittrich, 15 Jahre BMW, leitet das Zentrum. Claus-Dieter Groll, Fahrdynamik-Experte für BMW 3er, 4er, Z4, X5, X6 und X7, ist dabei. Fabian Schmölz-Obermeier, der Mann hinter dem Porsche 992 und dem Lamborghini Temerario, leitet die Exterior-Design-Abteilung. Jean-Arthur Madelaine, Mercedes-Benz Vision GT, führt das Design des gesamten Zentrums. Die Liste ist noch länger. Insgesamt hat Xiaomi einen kompletten Kader ehemaliger Führungskräfte von BMW, Porsche, Mercedes-AMG und Lamborghini zusammengekauft. Das kann man Headhunting nennen. Oder auch systematische Deindustrialisierung über den Arbeitsmarkt.

Xiaomi plant, ab 2027 Autos in Europa zu verkaufen. Das erste Modell, der YU7 GT, wird maßgeblich von diesem Münchener Team entwickelt. Bedeutet im Klartext: Deutschland hat Jahrzehnte investiert, um diese Expertise aufzubauen, und China kauft sie jetzt für den nächsten Wachstumsmarkt ein. Nämlich den deutschen Markt. Der chinesische E-Autohersteller BYD macht dasselbe, nur etwas unauffälliger. Der weltgrößte Elektroautobauer rekrutiert gezielt europäisches Personal, darunter nachweislich Ingenieure von Porsche, um seine Premiummarke Denza in Europa zu stärken.

Der YU7 GT von Xiaomi hat 1003 PS und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h.

Der ehemalige Audi-Chefdesigner Wolfgang Egger leitet seit 2017 das globale Design bei BYD. Klaus Zyciora, früherer VW-Designchef, ist jetzt Vizepräsident von Changan Automobiles. Stefan Sielaff war mal Chefdesigner bei Audi und VW und arbeitet für den chinesischen Hersteller Geely. Geplant ist der Angriff auf den hochpreisigen Markt in Deutschland und Europa. Im Fadenkreuz: alle Edelmarken von Mercedes-Benz bis Bentley. Schon 2024 rechnete Sielaff mit seinen ehemaligen Arbeitgebern ab und sagte gegenüber der FAZ: „Vorsprung durch Technik passiert jetzt in China. Deutsche Autobauer werden keine Rolle mehr spielen.“ Das wird jetzt konsequent umgesetzt. Für die deutsche Politik und öffentlich-rechtliche Medien ist das höchstens mal eine Randnotiz wert. 

Auch die Fabriken übernimmt man

Personalabwerbung ist die eine Seite. Die andere ist noch direkter: China kauft die Fabriken. Volkswagen beispielsweise steckt in der Klemme. Sinkende Nachfrage, hohe Kosten, Überkapazitäten. Die Gläserne Manufaktur in Dresden hat Ende 2025 die Pkw-Produktion eingestellt, bei zuletzt gerade noch 6000 Fahrzeugen pro Jahr. Das Werk in Osnabrück steht nach dem Auslaufen des VW T-Roc Cabrio ab Spätsommer 2027 ohne Modell da. VW-Chef Oliver Blume erklärte öffentlich, ungenutzte Kapazitäten könnten von chinesischen Partnern genutzt werden. Er nennt das eine „clevere Lösung“.

Das VW-Werk in Osnabrück steht nach dem Auslaufen des T-Roc Cabrio bald ohne Modell da.

BYD verhandelt laut Berichten von Car News China über eine Teilübernahme der Gläsernen Manufaktur. Xpeng führt laut Financial Times Gespräche mit VW über den Kauf eines europäischen Werks und hat intern bereits über Osnabrück gesprochen. MG Motor wird als weiterer Interessent gehandelt. BYD-Vizepräsidentin Stella Li hat am 20. Mai 2026 gegenüber chinesischen Medien bestätigt, dass BYD mit mehreren Herstellern über die Übernahme ungenutzter Fabriken in Europa spricht und alle verfügbaren Standorte prüft. Neben Deutschland auch gleich noch Werke in Italien und Frankreich.

Der Treiber dahinter ist banal und brutal zugleich: Die EU erhebt auf in China produzierte Elektroautos von BYD rund 17 Prozent Ausgleichszoll. Wer in Deutschland produziert, umgeht diesen Zoll und darf sich obendrein mit dem Siegel „Made in Germany“ schmücken. Volkswagen verkauft also de facto seinen Standortvorteil, weil es sich das eigene Kerngeschäft nicht mehr leisten kann. Und es zeigt den Irrsinn der EU-Politik und der Politik in Berlin. Erst werden europäische und deutsche Autobauer faktisch vollständig auf Elektromobilität festgelegt. Hier sind sie den chinesischen Herstellern absolut unterlegen. Während sich deutsche Fahrzeuge auf dem chinesischen Markt immer schlechter verkaufen und die Hersteller Verluste verzeichnen, gehen die Chinesen in die Offensive. Dann versucht die EU, die angeschlagenen deutschen und europäischen Autohersteller verzweifelt mit Zöllen zu „schützen“, woraufhin die chinesischen Konzerne mit vollen Kassen einfach Fabriken in Europa übernehmen, den Zoll umgehen und damit Deutschlands Autohersteller noch mehr schwächen.

Solar: Das Lehrbeispiel, aus dem niemand lernen wollte

Das Schlimme dabei: Es ist nicht das erste Mal. Jeder hätte es eigentlich wissen können und müssen. Wer verstehen will, wie die Autoschlacht wohl endet, muss nur zwanzig Jahre zurückblicken. Deutschland war um die Jahrtausendwende Weltmarktführer in der Solarenergie. Auch das war damals eine groß gefeierte „Zukunftsbranche“. Das Erneuerbare-Energien-Gesetz von 2000 schuf einen Boom, der seinesgleichen suchte. Q-Cells aus Sachsen-Anhalt war zeitweise der größte Solarzellenhersteller der Welt. Unternehmen wie SolarWorld, Solon und Conergy beschäftigten zusammen rund 130.000 Menschen. Deutschland exportierte nicht nur Solarmodule, es exportierte die Technologie, auf der der gesamte globale Markt aufgebaut wurde.

Dann kam China. Mit massiven staatlichen Subventionen, Staatsbankenkrediten zu Vorzugskonditionen und riesigen Produktionsanlagen drückte China die Modulpreise systematisch nach unten. Kostete ein Solarmodul in Deutschland 2006 noch deutlich über zwei Euro pro Watt, lag der Preis 2012 unter einem Euro und fiel immer weiter. Chinesische Module waren zeitweise 30 bis 40 Prozent günstiger als vergleichbare deutsche Produkte. Das Ergebnis: 2011 ging Solon in die Insolvenz. 2012 Q-Cells. 2013 Conergy. 2017 SolarWorld – das letzte große deutsche Solarunternehmen. Ende einer Industrie.

Die EU reagierte 2013 mit vorläufigen Anti-Dumping-Zöllen von durchschnittlich 47 Prozent auf chinesische Solarmodule. 2018 wurden sie wieder abgeschafft, mit dem Argument, sie hätten die Solarenergie in Europa verteuert, ohne die heimische Industrie zu retten. Beides war richtig. Und trotzdem: Was blieb, war ein Deutschland, das heute bei Solarmodulen fast vollständig von China abhängig ist. Die Technologie, die hier erfunden und gefördert wurde, produziert jetzt in Shanghai und Chengdu. Von einst 130.000 Arbeitsplätzen in der Solarbranche sind heute in der Modulproduktion kaum noch nennenswerte Zahlen übrig. Der Photovoltaik-Zubau in Deutschland erreicht wieder Rekordwerte. Wegen der „Energiewende“. Aber die Wertschöpfung findet anderswo statt.

Gebäude und Produktionshallen auf dem Werksgelände der Hanwha Q CELLS GmbH

Nicht nur Autos, auch Maschinen und Roboter 

2016 kaufte der chinesische Hausgerätekonzern Midea den Augsburger Roboterhersteller Kuka für rund 4,5 Milliarden Euro. Kuka war kein beliebiges Industrieunternehmen. Das Unternehmen hatte 1973 den ersten Industrieroboter mit sechs elektromechanisch angetriebenen Achsen entwickelt und war damit ein Gründungsvater der modernen Fabrikautomatisierung. 2024 schloss Midea die vollständige Übernahme ab, Kuka wurde von der Börse genommen. Die politische Debatte damals war laut. Wirtschaftsminister, Gewerkschaften, Ökonomen: Alle warnten vor dem Abfluss von Schlüsseltechnologien. Der Deal wurde trotzdem genehmigt. Midea versprach, Kuka als eigenständiges Unternehmen weiterzuführen. Was aus diesem Versprechen langfristig wird, lässt sich noch nicht abschließend beurteilen. Aber die strategische Logik war von Anfang an klar: Die Übernahme passte direkt in Chinas Industriestrategie „Made in China 2025“, die explizit vorsieht, China in der Robotik zur führenden Nation zu machen. Der Plan geht auf. China ist führend nicht nur bei Robotern, sondern vor allem bei KI-gesteuerten Robotern, die Menschen mittlerweile in vielen Bereichen klar übertreffen.

Kuka war kein Einzelfall. Franka Emika, ein Münchener Cobot-Spezialist und Ausgründung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt, meldete 2023 Insolvenz an und wurde von Agile Robots übernommen, einem deutsch-chinesischen Unternehmen mit Beteiligung von Foxconn, SoftBank und Sequoia China. Krauss-Maffei, einer der renommiertesten deutschen Maschinenbauer, wurde bereits 2016 vom chinesischen Staatskonzern ChemChina für über eine Milliarde Euro erworben. Heute ist China der größte Markt für Industrieroboter weltweit. 2023 entfielen rund 70 Prozent aller weltweit installierten Industrieroboter auf China. Ein Jahrzehnt zuvor waren es noch 20 Prozent. Bei KI-Patentanmeldungen führt China die weltweiten Rankings an.

Und bei humanoiden Robotern – dem nächsten großen Schlachtfeld – wird prognostiziert, dass China in der globalen Produktion die unangefochtene Spitze einnehmen wird. Unternehmen wie Unitree, Agibot und Xiaomi stehen dabei bereits ganz vorne. Also genau wieder Xiaomi, die in München gerade ihr Entwicklungszentrum für Autos massiv ausbauen. Für Deutschland ist dieser chinesische Ausbau eine Episode vom Ende einer Industrie, die sich gerade selbst verkauft.